这是我在2011年总结的文章，有兴趣的可以了解一下。没兴趣看的话总结一句话，四类pao和五类酯以及最新的聚醚类基础油的机油才是真正的全合成机油；三大品牌的所谓全合成机油属于三类基础油，也就是下文的xhvi类基础油。按照传统的分类方法，i、ii、iii类基础油属于矿物油，iv、v类基础油属于合成油，但是某些产品关于iii类基础油的介绍中提及“某些iii类油的性能可与聚α-烯烃（pao）相媲美”，如壳牌所采用的xhvi基础油（xhvi是壳牌专利技术的合成型基础油）就是这些iii类油的代表，xhvi基础油其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较pao和酯类有较大差距，也就是说在抗高温性上灰壳肯定不如以pao为代表的美孚一号和以酯类为代表的法国motul全合成润滑油。有一种说法更为露骨，就是xhvi基础油根本谈不上算全合成油，因为它采用加氢裂化-加氢异构化技术生产基础油，不过性能已经非常接近全合成机油，所以习惯上也称它为全合成。castrol(嘉实多)90年代用壳牌生产的api ⅲ类矿物油重新配方其syntech发动机油，引起国际润滑**业的巨大争议，美孚公司把嘉实多公司告上法庭,进行了著名的关于“really synthetic”技术论战！因此就单纯全合成这个概念来说只有酯类，pao（聚a-烯烃）才能算得上，而xhvi基础油只能说具有全合成的性能，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较pao和酯类有较大差距。所以说光就润滑油主要性能对比上来说，三种不同基础油（酯类，pao（聚a-烯烃）和xhvi基础油）的三大代表润滑油法国motul全合成〉美孚一号〉壳牌灰壳。可信度比较高的品牌。shell 壳牌 mobil 美孚
castrol 嘉实多 motul 摩特
torco 拓酷 redline 红线
conoco 康菲 eneos 亿能
speedmaster 速马力
amsoil 安索 fuchs 福斯
shell 壳牌
英国shell壳牌，荷兰皇家royal和shell是一条根的东西，所以如果tx在外面见到蓝色桶包装的写着&royal标志的，其实就是shell的产品。一个很有趣的现象是在全球最著名的bitog论坛居然很少看到有人谈论shell的润滑油，可能在美国太多的品牌市场让shell难以挤入了。这里有个很简单的原因，就是广告宣传先入为主的结果。shell在**的名气很大，shell的xhvi三类基础油专利$技术能够达到pao聚烯烃四类基础油性能，可见shell技术实力很强。mobil 美孚
可以毫不客气的说，民用全合成三大品牌shell壳、mobil美孚、castrol嘉实多三个里面，美国mobil美孚是当之无愧的老大地位，无论是工业机械，**疗，航空航天，食品和船舶等等，mobil美孚占居完全垄断的地位，这和mobil美孚本身的技术实力和聚烯烃pao专利垄断是分不开的。电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词很有意思"这美孚的机油擦完的**真亮"，也可以回家问问爷爷奶奶，他们那个时候用的煤油灯汽油灯，有不少就是印有mobil美孚印记的。这足以说明mobil美孚的规模和实力。exxon埃克森是mobil美孚的控股母公司，esso埃索是mobil美孚的一个分支品牌，又是一条根的东西。castrol 嘉实多
德国castrol嘉实多最早是做摩托车润滑油的，也是第一个做汽油机润滑油的，二战影片里面包括最近的《刺杀目标**》里，德军的三轮摩托上就有醒目的红绿castrol嘉实多贴标，可以说castrol嘉实多为德军的快速机械化部队立下了汗马功劳。但是castrol在被英国bp收购之前和shell壳和mobil美孚有一个最大的区别，就是castrol嘉实多曾经是世界上最大的"独立润滑油生产厂家。这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油，而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品，这样的厂家有个特点就是，因为原油成本高于别人，所以要想在市场有一席之地，必须在技术上不断创新。目前世界上最大的"独立润滑油生产厂家"是fuchs福斯。motul 摩特 torco 拓酷 redline 红线
法国motul摩特 美国torco拓酷 美国redline红线 它们的历史网上一搜就能找到，也是历史悠久的厂家，而且是职业赛道润滑油的厂家，也是酯类合成润滑油的著名厂家，专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油，但是这三个厂家各有自己的特点。motul的特点是优质酯类基础油(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成)，torco的特点是强悍的添加剂mpz(有机钼)，redline的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯poe基础油。这三个特点尽管目标都是高性能，貌似都殊途同归，但是还是有区别的。拿他们各自的拳头产品来说，motul 300v是双酯合成，双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀，同时兼顾了单酯低温流动性好的优点，motul的润滑油感觉总是很稳定，缺点是不会给你疯狂的感觉。torco
的拳头产品是sr-5是合成酯，是不是多酯厂家并没有明确说明，但是真正让sr-5强悍的不是它的基础油，而是它的有机钼添加剂mpz，mpz理论上可以减小40%的摩擦力，从而获得更小油阻，但是缺点钼容易导致机油很快变黑，另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼，那么环保是个问题(尽管追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。至于著名的redline则是多元酯的基础油，优点是高温状态表现非常疯狂，但是冷车时候很糟糕，当然职业赛是不考虑冷车预热的。speedmaster 速马力 eneos 亿能
日本speedmaster速马力本来应该和motul摩特一起说的，分开来的原因是要把它和日本eneos亿能归为一起，speedmaster速马力有自己独特专利的添加剂技术spl fm，在日本一直是改装车青睐的对象。eneos亿能是生产基础原油的润滑油厂家，也是目前民用全合成领域搞出bt的0w50(三菱evo x原厂装车油)的厂家，这两个厂家在**的市场的确很小众，价格也很小资，而相关的技术资料国外网上公布的很少，所以也说不了太多信息。amsoil 安索
美国amsoil安索刚刚进入**，在bitog对这个油的评价是很高的，这个油最大最大的特色是极其的bt的长效，瓶子和机滤上都赫然醒目写着正常工况25000miles=40000km换油，严苛工况15000miles=24000km换油。安索机油的性价比最高，比半合成机油的性价比还高。conoco 康菲
conoco康菲的确低调的进入了**市场，conoco的评价是性价比非常的高，乐于称道的就是它的性价比，它的分支产品76白金半合成5w30每l在tb才35，4l不过黄壳hx5 10w40矿物油的价格，可见它的性价比多么让人满意，而且目前市场很小，销量也不大，假货的因素几乎可以忽略了。fuchs 福斯
德国fuchs福斯，像shell壳一样能够把三类基础油的全合成做的和pao四类基础油调配的全合成一样优秀，而且是个技术为重点的厂家，价格也很公道，fuchs福斯在**没有太火最大的因素是市场的失败，它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多，混乱的市场让很多油商都望而却步，fuchs福斯的情况也足以告诉大家，尽管你的技术很强，尽管你很有规模，尽管。但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。关于sae认证：sae美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如sae40、sae50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被motul解决，1953年motul在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的sae5w-40、10w-40这种标准了。这个w是winter冬天的意思，w前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而w后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。美国石油协会的api sae
这两个认证是最常见的，先来说api认证
sh 1996年制造的或更早的引擎，锌含量限制1300ppm，磷含量1200ppm，该标准早已废除
sj 2001年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
sl 2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
sm 2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效
实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是zddp，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少，但是为了妥协环保，磷含量被不断限制，从而导致抗磨配方受到很大限制，另外对于现代汽车来说，昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感，过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说，锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。所以api从sl升级到sm对环境对三元肯定是好的，但是对发动机却不一定。sae j-300粘度规格自2001年改变mrv的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0w/40、5w/40和10w/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp，是经过sae
成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5w/20和5w/30，而主要是欧洲oem的要求,他们使用j-300规格且喜欢用0w/40、5w/40和10w/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格tl-52167和它相应的服务油vw502.00/505.00均规定使用5w/40，符合j-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲oem的要求。关于api认证：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5w-30与5w-40中的30与40）.有一种说法误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，可能现在还有许多车友被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5w-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？通过对sae认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里希望看到这篇文章的车友尽快**这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。既然已经**了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5w-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于w前面这个数字的选择，在sae j-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是w前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10w的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15w的油就差不多是极限，所以最好选择10w、5w甚至0w的油。另外需要提到的一点是关于hths：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(hths).如果你经常**驾驶或者长途高转的话建议用hths≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其hths是高于3.5的）。（4）：关于cp和cst.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中:ν是运动粘度,cst;η是动力粘度,cp;ρ是密度,kg/m3.
（5）：比较稀的机油可以带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。国际润滑油协会的ilsac认证。我们有关的就两个gf-3和gf-4，其实这个认证和api是相互对应的，gf-3类似于sl的标准，gf-4类似于sm的标准。作为一个节能环保的认证，其针对的机油sae粘度级别都是在30及以下的级别。欧州汽车制造协会的acea。一般喜欢玩车的暴走的车主比较看重这个认证，原因就是这个认证直接和hths油膜高温抗剪切能力也就是油膜高转速高温状态保护能力有关。acea通常每年都会有新标准出来，这次我们以2007年的模版来说，因为每次变化并不是很大。通常我们最常见到的有：
a1/b1 ash硫灰分≤1.3%2.6≤3.5 性能要求无
a3/b3 ash硫灰分...