问现在佛天音该怎么搭配装备

三菱lancer evo退出历史舞台的消息对于全球辣嘛多热爱lancer evo的粉丝而言，evo是一种精神寄托，一种信仰，一起来静静的听ev**，一起见证evo的不朽传说。第一代lancer evo(cd9a)1992-1994
lancer evo和lancer根本不是同一台车三菱lancer自1973年就诞生，evo则是到90年代初才亮相evo第一代于1992年9月7日，用于参加世界拉力冠军赛。三菱将vr-4动力系统装到了lancer的车体内，有gsr和rs两种型号。其中rs型就完全是纯粹的跑车，没有电动座椅和车窗，比gsr的1238千克总重省下了大约70千克。引擎是2.0排量涡轮增压dohc的4g63，能在6000转时产生最大244马力和309牛米的扭距，4轮驱动也成为了今后evo系列的标志。1992年到1993年，三菱卖出了5000辆evo i。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。第二代lancer evo（ce9a）1994-1995
早期的的evo换代间隔特别短，基本是服役2年左右就面临换代。1993年12月，三菱退出第二代lancer evo，同样作为世界拉力锦标赛的战车，lancer evo开始展现了不凡的实力。第二代lancer evo充分运用wrc参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统。不仅洗刷了evo i“速度优异但转向不良”的批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如“全面型”的进化版本。最大马力小涨到260ps，最大扭矩仍旧是315nm。最主要的变化是在操控上的改进和其他细小的调整，更**的固定杠和更大的尾翼及轮胎。动力也提升到了252马力，引擎还是4g63。第三代lancer evo（ce9a）1995-1995
evo i着重性能，evo ii追求成熟，而1995年2月10日诞生的evo iii，则在成熟的基础上进一步飞跃。和前两代相比，evo iii最大的改变在于外观，不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。重新设计的引擎活塞，改良的进，排气系统使得evo iii的马力再涨10ps，达到270ps的境地，最大扭矩照旧是315nm，以当时的机械水准看来，足以震撼业界。95-96年间卖出7000辆，至今最畅销的一款evo。**lancer evo(cn9a)1996-1998
1996年8月23日，以新型lancer为前身之evo iv正式登场！evo iii是将旧款车体改良使其更完美，但evo iv却从头到尾都是全新设计。由于evo iv新型车架的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。最大马力终于达到了日本本土量产车型马力上限的280ps，最大扭矩则狂涨至360nm。同时，**evo也宣告了老evo以重量小为优势时代的结束，换来的是更加强有力的动力系统。lancer evo iv在gsr型号有突破性的可选配置—三菱最新的ayc（active yaw control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、g值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的rs则有不同见解，它的前后差速器均标配**，该**反应较ayc更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代rs可选由oz出品的16-17寸轻量轮圈。外观上**evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。第五代lancer evo(cp9a)1998-1999
1998年1月26日，在前代evo iv两夺wrc总冠军后，更强悍的进化版本evo v隆重问世。evo iv在赛场上优异的表现刺激其它对手加紧脚步发展，为了继续保持战果，三菱在evo iv的基础上提高了引擎扭矩并加宽轮距，使造出的evo v在整体操控稳定性上得到新的突破！其他如制动，悬挂，引擎都有改动，evo v很好的达到了三菱的“进化论”。最大马力280ps，最大扭矩小涨到380nm。由于“君子协定”，三菱对外公布的马力都在276ps以下，但可靠消息称实际马力要大。第五代evolution是最容易辨别的一代。这代起，evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的frp材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，借此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其et值，这样一来，brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主evo了，brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天还一直在用。至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ecu允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到380nm以上。第六代lancer evo(cp9a)1999-2001
至第六代的evolution有两件重要事。第一，evolution属下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。先说evolution属下有更多款车型出售。它们分别是gsr、rs、rs2、rs sprint，其中rs2是在rs基础上加入gsr的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。rs sprint则是rs的限量版车型，更“金”贵。所有gsr、rs的4g63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外，三菱特别为rs加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改善引擎响应。第六代lancer evo托米马基宁版本被视为六代半车型
第六代evolution外观有变化。自第四**始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。第七代lancer evo(ct9a)2001-2003
2001年1月26日，焕然一新的evo vii在万众期待中降临。全新的外形设计引发颇多争议，但仍保有evo系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格：引擎盖上的盾形散热口，令人倍感熟悉的向外拱出的前后叶子板。尾翼的设计则由evo vi的双层式回归evo v的单层设计。内饰更疯狂，金属质感的中控台、momo三幅式带气囊赛车方向盘还有recaro特别版赛车桶座，显现出不凡的品味与气息。最大马力280ps，最大扭矩39kgm，可以轻松干掉一辆法拉利360 modena！第七代evolution首次装配active center differential（acd）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是**，第七代起，前轮的螺旋式**更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。第七代lancer evo首次推出自动挡gt-a型号
留意过吗？历代evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是gt-a。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5at，这台5at的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡**。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜evolution搭at并不成功，最终at不出现在第八代evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。第八代lancer evo(ct9a)2003-2005
2003年，喜欢用“极速快车”缔造“极速传说”的公路爆走分子们又有了新的战车，evo viii来了。8代evo的实力为史上最强，简直非笔墨所能形容。280ps最大马力+40kgm最大扭矩+6前速手动变速箱+二代ayc系统+acd系统+超强刚性车架，一切都是高性能车迷们的梦幻组合。在全球诸多汽车媒体的轮番测试中，evo viii接连不断取得骇人成绩！三菱厂方再接再厉，顺势推出一款全面轻量化处理的赛车版evo viii：evolution mr。在此，三菱对mr的解释是：mitsub**hi racing！由第八**始，mitsub**hi正式以官方身份在美国销售evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的evolution均不配ayc系统，2003、2004款gsr也没有前螺旋式**（rs版有**），6mt同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的evolution gsr、rs全部使用日版车型的5mt。第八代车型追加了mr型号 强调轻量化概念
但有一部车是例外的。它是2005年evolution mr，该车是唯一一部在美使用6mt的车型，同时配备acd，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当gsr车型均采用普通材料的车顶时，它已经赶上rs版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，bilstein避震，以及可选的bbs轮圈。2005年开始，全部在美销售的evolution标配螺旋式**。这一年的gsr、rs均有acd。比较特别的是，rs在美国有舒适配件可选。英国独特的fq系列 fq=fucking quick(**快)
现在转个话题说英国。在英国出售的evolution全部经过ralliart uk重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是fq300、fq320、fq340、fq400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售fq400与lamborghini murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认fq400是一部快得令audi rs4、porsche 911 carrera 4s汗颜的车型。第九代lancer evo(ct9a)2005-2007
三菱于2005年3月3号开始发售三菱lancer evo ix。evo ix在外观方面相对三菱lancer evo viii mr有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，lancer evo ix特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。优点：车身轻量化，过弯马步扎实。缺点：低转扭力略为收敛。第九代evolution的车身代号依然是ct9a，引擎依然是4g63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4g63加入了mivic（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的mivic既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代evolution有gsr、rs、se、mr等四款车型选择，其中九代mr的大部分配置与第八代相同，七幅式bbs锻造轮圈在这代已成为标配件。se（special edition）是一部比较接近mr的车型，但se没有bilslein的避震。最后，rs的配置似于第八代。在亚洲、欧洲部分**、日本，第九代evolution分别有gsr、rs、gt、mr ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：
gsr，已标配6mt、bilstein避震、以往只在mr与rs身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的sayc（超级主动舵角控制系统）等等。rs，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5mt、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、**、钛镁合金的涡轮等等。看得出rs身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。gt，基本上是一部rs版，但它又有gsr的特征。我们是结论是，混合版。mr ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“tme为基础，再配ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，mr ralliart外观与普通evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造ralliart黑色轮圈。同样只在日本出售的还有仅2500部的evolution ix station wagon，它细分两个型号，一是gt，另一个是gt-a，前者用6mt，后者则5at。英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的fq300、fq320、fq340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的fq400，取而代之的是fq360，虽说马力低于前者，但fq360的扭矩输出占优。补充说明一下，fq360是后来才加入销售的车型。英国市场有惊喜，这里能买到...