道阻救援。从汶川到彝良，从芦山到鲁甸，历次大的地震，在震后接近一周的时间内，如何抢通陆路交通，以方便救援人员和物资进出，成了所有人不得不面对的最大难题之一。震区道路，即使在地震没有到来时，也是艰险崎岖。随后的地震，让路成非路。但最大量的救援力量，仍选择通过这条最脆弱的交通系统，展开行动。如是，“抢通生命线”一次又一次成为震后热词。只有陆路才是“生命线”？最迅捷的低空救援力量，为何不能在大灾中担起救援的大任？陆路交通扼住救援咽喉
依靠陆路交通投入救援主力，已成近年来灾害救援常态。陆路交通脆弱难行，亦与国际救援惯例背离。8月6日清晨，鲁甸县龙头山镇营盘村银厂坡的山腰上，14岁男孩冯源涛用石头摆出“救sos命”字样。没有救援人员到达，他们在等待直升机。冯源涛摆出字样时，距离8月3日下午4点半发生的鲁甸地震，已过去将近3天。直到6日下午4点半，冯源涛仍没有等到期望中的直升机，只等来了震后第一批进村的外人：都市时报记者。记者们是走进去的。从山脚到山顶，记者走了两个小时。在此之前，他们走了一段看起来并不太远的路：昭通到鲁甸29公里；鲁甸到营盘村26公里。这条总共不到60公里的路，此时通行却无比艰难。救援指挥部发布的消息显示，截至8月6日上午10点，在地震救援黄金72小时即将截止时,鲁甸地区路面交通由于堰塞湖、作业面窄、公路滚石大且多，需**等原因，抢险施工进度缓慢；昭通市到巧家县总长128公里的昭巧二级公路，虽已投入520人共4160人次抢修，但仍有约4公里还未抢通。地震3天后，救援仍被已支离破碎的陆路交通扼住了咽喉。这样的局面，已不是第一次在震后出现。2008年5·12汶川地震，震区重灾区基础道路完全毁损，在震后将近1周的时间内，救援力量大多轻装简随徒步进入村镇。当年5月19日，就在5·12地震最后一名幸存者马元江从映秀被救出的前一天，京华时报记者从成都赶往映秀时，中途也因都映公路再次塌方，不得不弃车步行近3小时才抵达映秀镇。2013年4·20芦山地震,到5月3日，重灾区县乡村道方全部抢通。其间，**部交管局不得不直接介入震区交通指挥，更有两名战士在救援途中翻车牺牲。救援主力将宝押在路已非路的陆路交通上,这与许多**和地区的救援策略迥异。美国、日本以及**地区，航空应急救援是第一选择。2005年美国“卡特里娜”飓风、2006年中西部暴风雪，**组织几万架直升机抢险救灾。2003年9月,日本北海道地震,地面和空中的救援队伍第一时间一起出动,极大地减少了人员的伤亡,只有1人死亡。2004年日本新泻地震半小时后，自卫队的飞机就飞往灾区，可调用的飞机达180架。排除官方的上百架直升机，**9·21地震，**中兴航空医疗飞航救援中心执行总监徐震宇表示，他在第三天出动8架直升机、48名医护人员介入。空中救援，着陆条件较简单，能到达交通不便的偏远地区,及时完成人员和物资的运送。参与过汶川地震救援的交通运输部南海第一救助飞行队机长李嘉说,有些直升机甚至不需要着陆点,下放绞车钢索就能救人。直升机在转运伤员和运送物资的高效和重要性上极其显著，虽然专业人士已充分认识到了此点，但理想与现实之间，差距总是令人叹息。历次低空救援难挑大梁
自汶川地震以来，低空救援力量已有多次大灾救援经验。不可回避的现实是：这些救援再抢眼，也未能挑起灾害救援中该挑起的大梁。鲁甸首批获直升机转运的伤员，在8月4日上午10点半左右。一架**直升机从龙头山镇将4名重伤员运出，半小时后送到昭通机场。此时距地震发生已18个半小时，仍有上千名伤员急需转移。8月5日上午,**某陆航先后投入10架直升机参与救援。这10架直升机，是目前已知鲁甸灾区投入的直升机总量。相比汶川地震，这次伤员转运的反应速度已属迅捷。当年的5月14日早9点，4架直升机飞抵映秀，将一批重伤员送往成都。这距地震发生已过去43小时。官方数据显示，汶川地震，空军和陆军航空兵共出动固定翼、直升机200架左右，飞行近6000架次，运送物资7000余吨，转运人员近3万余人。民航及通用航空出动飞机250架，飞行2300架次，运输物资人16000吨，人员4万余人。李嘉回忆,他当时驾驶“ec225”大型救助直升机参与救援46天,飞行了80多小时,救了225名灾民。2010年4月14日玉树地震后，第一批伤员在震后31小时被飞机送到西宁机场。彼时，在玉树地震现场救援的玉树军分区司令员吴勇表示,玉树离西宁有800多公里,行车需要一天多时间,希望采取空中救援。震后7天，青海境内3座机场(玉树、西宁和格尔木机场)共保障救援飞行490架次，运送救援人员14518人次，伤员4213人，救援物资2030吨。经过7天的空运,大批需要紧急运抵灾区的救援人员和物资都已到达，需要外运的伤员绝大部分运出,此时,陆路交通才逐渐畅通。2013年的雅安地震，11小时完成首批伤员转运。4月20日地震当天的晚7点10分，两架救援直升机飞抵芦山县宝盛乡，将首批12名地震伤员成功转运至成都。从2008年的43小时，2010年的31小时，2013年的11小时，再到2014年的18个半小时，从绝对数上看，这几次地震中，低空伤员转运的救援反应速度在进步。进步仍不能满足灾区需求。**航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙表示,从汶川地震到鲁甸地震，已经过去6年多了,我国在应急救灾的反应速度和突击能力,虽表现得愈见出色,但从救灾过程和效果来看,还存在许多不足。“最关键的一点就是,到目前为止,我国仍没有一个航空救援的总体机制,忽视了空中救援优势。对比一组这几次地震中的伤员人数，即能明白唐继龙这句话背后的事实。汶川地震伤员总数是37.4万余人，航空救援总转运人数是7万余人。官方没有详细公布其中的伤员转运总数，但即使这7万余被转运者全都是伤员，占比也不到1/5，况且被转运者占比更多的是救援人员。芦山地震伤者1.1万余人，参与救援主要直升机来自成都空军某团直升机大队和**的某陆航旅。官方同样没有公布伤员转运总数，但根据之前媒体报道统计，到震后第4天，已知通过直升机转运的伤者总数不到100人。最高效最具规模的空中救援产生在玉树地震中，4213人被空中转运，占到了1.2万余名伤者总数的1/3。官方数据显示，截至8月6日22时，昭通机场共保障直升机救援271架次、运输2947人次，其中转运地震伤员433人次。此次鲁甸地震致伤3000余人，此时获直升机转运者也就1/8。汶川之后通航几未参与
在汶川地震中，参与救灾的**及民航系统的直升机共150余架，民用直升机35架。其中,飞龙通用航空公司的重型运输直升机米-26曾有突出表现。时任米-26机长的齐焕青说,米-26在唐家山堰塞湖排险任务中承担运送重型设备的任务，“运送十几吨重的大卡车,挖掘机等重型机器,当时只有米-26能够做到。当时国内只有飞龙航空有一架米-26，租借自俄罗斯。在此次任务中，机组人员克服超飞机超负荷运行状态，飞行中曾出现漏油现象等问题,成功将总重210吨的设备安全运送到唐家山堰塞湖大坝,并将进行堰塞湖抢险的500多名官兵外运。玉树地震救援，通航公司直升机无一获准参与救援，只有海航、南航的客机参与了机场到机场的人员转运任务，以及部分航拍任务。雅安地震中，只有四川西林凤腾通航公司一家通航企业被获准参与救援。其两架欧直直升机共执行共两次救援任务，单架飞机飞行时间为7小时48分钟，经历5个起落，主要是运送药品。此次鲁甸地震，到目前为止仍只有成都陆航旅的10架直升机在执行救援任务。唐继龙说,作为救援主力的**,其航空器装备目的是作战,“救援和作战是两回事”，基于术业专攻，军航相对来说缺乏专业救援技能训练的经验和专业救援设施装备,不完全具备复杂灾情的救援条件。军方参与救援的运输直升机，基本都没有配备绞盘，因此没办法悬空吊运人员，只能着陆救运，无形中增加了救援的难度。“汶川救灾中米-171失事即是一例。唐继龙说,因为航空器缺少专业的仪表配置,前视红外和防撞系统又没经过专门复杂救援科目的训练,更没有指挥与通信预案,增加了在复杂气象和恶劣地理环境中发生事故的几率。起步于80年代,在汶川地震后发展迅猛的通用航空,在机长李嘉看来,是空中救援发展的趋势。近几年来,每年有几十家的通用航空公司成立。作为新兴企业,救援设备较齐全先进。同时作为专业的救援人员,他们一般飞行经验较足，“通航的机长许多都有上万小时的飞行经验。李嘉说。最新数据显示，****拥有的通航企业达146家,地域涉及30个省市,通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架，其中教学训练用飞机328架。其中，云南拥有8家通航企业，在全国位列第10名。事实上,通航企业在救灾中呈现出较高的积极性,在汶川地震中表现不俗，但此后都基本未被获准参与。军方可调派直升机数量有限，而曾有过良好表现、具有更多直升机的通航企业又未获准参与救援。个中缘由，耐人思考。原地待命成通航宿命
通航企业有装备有人员，亦有高涨的志愿救灾热情，但汶川之后，他们中的绝大部分，都是待命到底，从未获准实际行动，鲁甸也不例外。通航公司未参与救援，不是没有参与热情，而是因为指挥协调。有接受京华时报采访的通航人员表示，每次地震发生后，大量的通航企业都要求参与救援，但几乎都是待命到救援结束。鲁甸地震发生后，很多企业联系**西南局和地方**，准备随时加入抗震队伍。“我们的一架直升机当时就在昭通机场。北京首都航空直升机通用航空公司（下称首直航）副总裁姚锐说，当时，该公司的作业队给电力公司巡线，正好在昭通。8月3日晚，首直航执行董事长兼总裁徐立冬，要求云南昭通作业队“等待当地**命令，全力参与救援”。8月4日一早，姚锐联络**西南局，申请支援救灾。“不到十分钟就回电话，告诉我直升机待命。姚锐称，包括托管的直升机在内，首直航可投入的救援直升机总计有12架，“如果**需要，我们无条件都可以被征用。像首直航一样，同样接到待命通知的还有四川驼峰通用航空公司（下称驼峰通航）。8月3日18时，地震发生1个半小时后，该公司副总经理吴小乐就发出微博，表示救援力量要出征鲁甸。8月5日，吴小乐告诉京华时报记者，驼峰通航陆路的志愿者已深入灾区，但直升机仍在待命。8月6日下午，首直航运行控制部总经理张鹏接到昭通前方同事的电话：“**说做好准备，可能马上有运送物资的任务。直到昨天，待命的飞机仍未获准参与救灾。通航企业并非有热情有设备就有机会参与。吴小乐记得，芦山地震当天早上8时5分，驼峰通航有直升机在雅安正与军方进行无线电通讯演习。“结果，演习直接变成救援了。8点半左右，驼峰的直升机在飞往震中的途中接到空军通知，“说芦山上空实行管制，我们就退回来了”。此后，驼峰通航一直申请空域，但没有答复。“与此同时，我们看到灾区道路已经开始出现拥堵，各种资源都无法运抵，大家都觉得这正是我们通航直升机派上用场的机会。吴小乐说，当时感到遗憾。芦山震后第二天下午，**西南局将能随时调配的7架直升机的型号、所在位置及功能，全部通报给四川省应急办及抗震救灾指挥部，但后来只有四川西林凤腾通航公司获准执行了两次救援任务。“芦山地震后不到一小时就有超过20家通航企业表示愿参与救援。天爵航空投资管理公司相关负责人代翔说,当时可调度的通航飞机超过了60架，“但一直都无法申请到空域，所有人一直都在待命”。吴小乐回忆，汶川地震发生时，很多通航企业甚至连直升机都还没有装备。“当时，我们开着动力三角翼参与搜救。转眼，汶川地震已过去6年，通航企业发展迅猛。最新数据显示，****拥有通航企业的地域涉及30个省市，云南拥有8家通航企业。业界无法否认的是，这支已渐壮大的队伍，却在救灾中“无从下手”，即使做好待命准备，但无法参与救援，“事实上基本没有起到作用”。张鹏告诉记者，这次鲁甸地震，西南地区很多企业都向民航部门备了案，“大家积极性都很高。但截至昨天，通航直升机仍在待命，未参与实际救援。根据救援惯例，通航企业参与救援都是无偿的。通航公司飞一次花几十万元也踊跃参与，一方面想为救援出力，一方面也想通过“实战演练”不断提高技能。多重因素拖住通航后腿
目前国内的通航发展还在起步阶段，低空空域开放政策、起降点数量、人才培养等多重因素，都拖住了通航企业进一步发挥救援优势的后腿。民间空援力量虽逐渐发展，但救灾体系的问题依然存在，“有些老问题，比如说空域的问题。唐继龙说。“相比于十万火急的救灾形势，空域的申请与审核机制多少令人无奈。多名航空领域业内人士表示,目前我国低空空域管理改革许多细化政策还在研究中。“参与救援,时间紧急，救援指挥需要顾全多重问题，申请起来自然就更麻烦了。根据我国2013年5月开始施行的...