c-17环球霸王iii是最新型的具有高度灵活性的战略**运输机，适应快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。这种固有的灵活性和性能帮助美军大为提高了全球空运调动部队的能力。c-17融战略和战术空运能力于一身，是目前世界上唯一可以同时适应战略-战术任务的运输机。简介
c-17“环球空中霸王ⅲ”(globalmasterⅲ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、t形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米，机高16.8米，翼展50.3米，外形尺寸与c-141相当。最大起飞重量263吨，最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时，c-17可从2320米长的跑道起飞，然后在915米长的简易跑道上着陆。该机性能先进，装备部队后在多次局部战争中表现出了极佳的作战能力。由于美军不再订购新的c-17，而外国客户的订购数量不足，c-17的生产线面临关闭的危险。2009年2月，美国空军增购一定数量的c-17，使这一危机得以缓解。波音公司正努力谋求更多国内外订单，在2012年美军订单结束后，维持生产线的生存。研制
身为美国空军机动司令部（air mobility command）下一代的战略运输机，c-17 的背后有个长篇故事。发展任何新军机是既耗费时间，又花大钱，发展 c-17 的时间是美国有史以来最久的，从 1981 年赢得发展合约到 1995 年完成全部的飞行测试，共历经 14 年；而发展经费方面，目前它是美国第三花钱的军机，只输给 e-3 空中预警机和 b-2 隐形轰炸机。c-17 的发展开始时间可回溯至 1971 年，当时美国常因为战争或天然灾害，必需以战略运输机运送成千上万的**远赴全球各地，当时空军机动司令部的运输主力是由洛克希德设计制造，于 1964 年开始服役的 265 架 c-141 星式运输机（starlifter）。此型飞机的原始设计寿命是 30,000 飞行小时，后来由于美国空军想增加运输容量而将机身加长，当时的分析显示机体疲劳寿命可达 45,000 飞行小时，但是由于繁重的训练任务，和次数频仍的高速低空飞行任务，使得机翼下蒙皮的损伤迅速累积，原设计服役寿命将会提前届满，加上机翼主梁和驾驶舱窗户框缘有裂纹，必须限制 c-141 的飞行，机动司令部的战略运输能力倍受考验。原制造厂洛克希德曾提出延寿和重开 c-5b 生产线的计划，但二者都不符合五角大厦的想法。1971 年美国空军提出先进军事短距起降运输机（advanced military stol transport）的需求，要求能将大型的物品直接运送到战地，在此需求下的产物就是波音（boeing）的 yc-14 和麦道（mcdonnell douglas）的 yc-15。二者都能装载 150 名士兵或 36.7 吨的货物，且能在 572 米长度之内的跑道上起降。这二种飞机都使用了短距起降的技术，yc-14 采用吹气（blown air）技术；yc-15 则是使用外吹式**缝襟翼（double-slot-ted）来增加升力。波音的 yc-14 在 1976 年 8 月 9 日首飞，安装二具推力为 23,133 千克的通用电气（general electric）cf6-50d 涡轮扇发动机；麦道的 yc-15，在 1975 年 8 月 26 日首飞，装载四具推力各为 7,257 千克的普惠 jt8d-17 涡轮扇发动机。不过由于 c-130h 的继续生产已能满足美国空军的需求，因此上述二种机型后来都没有实际生产，但后来当美国空军提出 c-x 的需求时，yc-15 的经验显然对麦道公司有很大的帮助。发展
提出需求草案
1980 年 2 月，美国空军提出了 c-x 重型运输机的需求草案（request for proposal），10 月份提出正式文件，新的运输机将担负起战略运输任务，先支持 c-5 和 c-141，最后则是取代 c-141。需求中说明新的运输机必需和 c-130 一样具备短场起降能力；飞机的起落架和高升力装置使满载（payload）时能在 2,438 米长的跑道上起飞，915 米长的跑道上降落；满载航程至少为 4,443 公里；机身内部须能容纳大型物品，如 m1 主战坦克；飞机须能在拥挤的停机坪随意进出，且能在满载及五分之二燃油的情况下，在 2%的斜坡上后退。波音、洛克希德、麦道都提出了 c-x 的设计方案，波音的设计构型是三发动机运输机，洛克希德设计的外型则很类似 c-141。虽然洛克希德乔治亚州的工厂在制造运输机上有比较丰富的经验，不过在 1981 年 8 月 28 日，美国空军宣布最后的决定时，雀屏中选的却是麦道。同年 9 月，落榜的洛克希德公司提议重新生产 44 架的 c-5，不但交机时间快，也比 c-17 便宜，这个想法获得参议院**部队委员会（senate armed services committee）**的支持。开始 c-x 的设计工作
1982 年，美国空军采购了 50 架重新生产的 c-5b，和 60 架麦道的 kc-10a 加长型双用途加油/运输机，而长期性的运输需求则由国会进行研究，以安抚国会议员，他们每一位都是运输机的坚强拥护者—只要飞机是在他们的选区制造。为了安慰麦道，空军也拨出部分款项以提前开始 c-x 的设计工作，并赋予编号为 c-17。麦道在 1983 年为 c-17 取名为全球霸王（globemaster），这个名字符合该公司一贯的命名方式，如 c-54 为 skymaster、c-118 为 liftmaster、c-133 为 cargomaster。完成基本设计
1984 年 c-17 完成基本设计，货舱加驾驶舱的全尺寸模型深获空军好评。1984 年 9 月 11 日至 20 日，美国空军由一位现役的运输机装载长，针对陆军和海军陆战队的使用需求，进行货舱装载测试。测试装载的物品共有 11 种组合，典型的装载物有：1、两部装甲人员运输车、两部五吨大卡车加二吨半拖车、三辆吉普车；2、三架 ah-1s 眼镜蛇（cobra）直升机、三架 oh-58c 奇奥瓦（kiowa）直升机。1985 年 12 月，麦道获得总金额 34 亿美元的经费，c-17 进入全尺寸发展（full scale development）阶段，以制造包括原型机在内的六架测试机。1986 年国会对运输机的需求评估有了结论：美军必需有每天运送 3,568 万吨/公里的能力。而全美包括军事空运司令部（military airlift command）的战略运输机、后续增购的 c-5b 和 kc-10a、空****卫队（air national guard）、空军后备部队（air force reserve）、民用后备空运部队（civil reserve air fleet），只能运送 2,486 万吨/公里，不足约30%的部分，要靠未来的c-17来补足。国会的**干扰
虽然新型运输机的需求已有了定论，但国会的**干扰仍然阴魂不散，由于当时航空公司的营运欠佳，国会议员得协助它们处理老旧的波音 747，而**就成为最佳的资源回收中心。在里根主政的 1981 到 1987 年间，就打算让第 105 军事运输机联队（military airlift wing）和纽约空**警队，使用二手的 747（军方编号 c-19），但 747 既无法在战地降落，也无法运送大型物品，引起美国空军的不满，最后第 105 联队接收了 c-5a，而 c-17 的设计工作则是缓慢持续进行中。1988 年 4 月，c-17 的估计重量较设计目标重量增加了 8.2%，因此无法满足合约中的一项性能需求：由于重量增加，c-17 的航程由合约中规定的 9,098 公里，降低到小于 8,700 公里。不过仍然满足合约中，载运 75.7 吨的情况下，以 833 公里的巡航速度，不需空中加油直飞 4,443 公里航程的规定。1988 年 8 月，五角大厦奋力抵挡国会及部内反对 c-17 的批评声浪，拒绝终止此型飞机的采购计划，有效地挡回了想终结 c-17 的念头。**仍然维持原来 210 架的预定采购数量，生产尖峰定在 1993 年，当年需生产 29 架，而 c-17 的初级战备能力（initial operational capability）建立日期，也就是第一个飞行中队 12 架飞机正式可执行任务的日期，也由 1992 年 4 月延后至 1992 年 9 月，又延至 1993 年 5 月，最后则是延到 1995 年 1 月。首飞
几经波折 c-17 原型机（编号 t-1，87-0025）终于在 1991 年 9 月 15 日首飞。第一架生产型飞机也于 1992 年 5 月 18 日上天。随着试飞结束，转入批生产，麦道公司计划每年至少生产 12 架 c-17。1993 年 2 月 5 日，美国中军宣布给 c-17 冠以“环球霸王 iii”的名字，这是因为在 40 年代未，道格拉斯公司生产了 c-74（环球霸王 i）与 c-124（环球霸王 ii）。美国空运司令部前司令汉斯福特·约翰逊将军在国会军事委员会上说，如果 1991 年海湾战争时空军已装备了 c-17 的话，则可以提高 20%～35%的运送装备与士兵到战场的速度。由此可见，虽然**已经解体，克林顿又锐意削减军费，c-17 计划仍旧得以保存是有其理由的。1990 年由于冷战已结束，加上美国**对解决财政赤字一筹莫展，美军开始了削减计划。**在当年 4 月宣布将 c-17 的预定采购数量，由 210 架锐减到 120 架，很讽刺的是，这项决定宣布后几个礼拜，就发生了有史以来规模最大的沙漠盾牌（desert shield）运输任务，迫切需要战略运输的能量。1999 年科索沃（kosovo）战争后，鉴于美军的空运能量确有不足，**在检讨报告里建议国会能批准增加采购 60 架，使机队总数达到 180 架。1991 年 8 月，美国空军第一个 c-17 运输机中队，位于南加州查尔斯顿（charleston）空军基地的第 437 联队第 17 运输中队的飞行员开始接受 c-17 **的飞行训练。1992 年初，第 17 中队开始逐渐停止了 c-141 的飞行任务。1993 年 5 月，第 17 中队接收第一架 c-17，为了练习以前 c-141 从没飞过的急速降落，查尔斯顿空军基地特别增建了一条宽 27.4 米、长 1,067 米、未铺柏油的跑道。c-17 的飞行性能让飞行员们印象深刻：“上天空后，飞机的表现无懈可击”。特点
c-17 采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼，前缘后掠角 25°，nasa 翼梢小翼高 2.90 米。悬臂式 t 形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。垂直尾翼有个特殊的设计，内部有一隧道式的空间，可让一位维修人员攀爬通过，以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为 6 轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转 90° 向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。机身长 53 米，机高 16.8 米，翼展 50.3 米，外形尺寸与 c-141 相当。最大起飞重量 263 吨。c-17是美军现役最先进的大型战略运输机，也是世界上综合性能最先进的大型运输机。c-17的最大装载能力超过70吨，可以运送包括主战坦克、步兵战车等大型地面主战装备，其有效任务半径达4000公里左右，最大运输距离可达8000公里。c-17运输机还有一个特点，就是尽管从装载能力上是大型运输机，但是对机场起降要求并不高，和c-130中型运输机的要求差不多。也就是说c-17可以在**机场甚至土质跑道上降落，它既可以执行战略运输任务，也可以执行战术运输任务。c-17 刚一出现就凭借先进性能，创造了许多世界航空记录。c-17 运输机曾在 1993～1994 年在货运类别中 22 次创造了爬高和速度记录。2001 年底，c-17 在美国爱德华兹空军基地创造了 13 项航空新记录。最近创造的记录是：·装载 1000～40,000 千克有效载荷达到最大高度；无有效载荷达到最大高度；装载最大有效载荷飞到 2,000 米；无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。为了使 c-17 研制计划减少技术风险，麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。如 c-17 沿用了 dc-10 飞机采用的先进复合材料结构和翼梢小翼技术；发动机是波音 757 飞机上用的 c-17进行空中加油
[3]pw2040 的发展型；采用了 md-11、f-18 和波音 757/767 飞机上使用的先进座舱；特别是在 yc-15 飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界翼型、反推力装置和平视显示仪等。但在整合这些先进技术的过程中，麦道也遇到了不小的困难。c-17 安装四具普惠（pratt&whitney）的 pw2040 涡轮风扇（turbofan）发动机，美军编号 f117-pw-100。此型发动机的前身是 pw2037，由普惠公司于 1979 年 12 月开始研发，推力为 17,418 千克，1983 年 12 月通过联邦航空管理局（faa）的认证，1984 年 12 月开始装于波音 757 上使用。1988 年普惠公司完成推力提升，将推力增加到 18,915 千克，并赋予新的型号 pw2040。1988 年 12 月获得军方认证安装在 c-17 上，当时此型发动机已累积了数百万飞行小时的使用经验，可靠且耐用。发动机以悬吊式挂架（cantilevered pylon）挂于机翼的前下方，每具挂架由数件铸铝螺桩（stub）结构与机翼相搭接，使**载和机翼间有连续的负载路径（load path）。由于挂架和发动机很靠近，在强度及温度的考虑下，主要使用材料是钛合金。c-17 发动机具有反向推力装置（thrust reverser），发动机罩的外型为滑套后缩（slides backward）双罩式，二罩间有一开口，当启动反向推力时，发动机排气经由此开口被导向前上方 45° 度，因此不会吹起地面的...